特斯拉打响降价“第一枪” 会否迎来新一轮降价潮？

10月24日，“双十一”的前夕，特斯拉针对中国市场在售的Model 3和Model Y开启“降价大促销”。其中，Model 3最高降幅1.8万元，Model Y最高降幅3.7万元。

汽车产业链“牵一发而动全身”，整车降价了，对上游配套供应链的影响不可避免。经历原材料上涨、行业缺芯及疫情反复等多重因素的冲击，如果新一轮汽车降价潮来袭，本就处于夹心层的供应商是否会更“受伤”?

会否迎来新一轮降价潮

有业内人士指出，特斯拉此次发起的降价看似猝不及防，但仔细想想又在情理之中。降价是电动汽车销量激增之后规模红利显现的必然趋势，也是车企应对市场竞争的一个策略选择。

值得关注的是，作为行业“风向标”的特斯拉，是否将带动新一波的电动汽车降价潮。当前，新能源汽车市场“内卷”严重，特斯拉只是打响了降价的“第一枪”。某初创公司相关负责人梁健(化名)认为，特斯拉发起降价不会是最后一次，在电动汽车行业向市场驱动转型的过程中，企业之间的“价格战”必然会持续下去。

中博联智库特聘专家张翔告诉记者，今年以来，比亚迪宣布停售燃油车，而且销量超过特斯拉，广汽埃安、“蔚小理”、零跑等车企的市场表现也不错，向上冲击的势头很猛。“这也让特斯拉感受到了威胁。”他说。

多年来，消费者似乎习惯了特斯拉车价的涨涨跌跌，而且纵观该公司近年来销量表现，并未因产品价格波动受到较大影响。国内车企对降价促销的态度一向较为保守，在此前特斯拉降价期间曾纷纷表示不会跟随。而如今，电动汽车市场的竞争异常激烈，自主品牌车企对降价跟还是不跟?

特斯拉此次宣布车型降价后，有媒体人士向比亚迪、赛力斯询问会否跟进。对此，两家公司投资者关系部门相关人士均表示，目前暂时没有收到这方面的消息。

“产品价格稳定是维护品牌形象的重要方式之一，现售车型直接降价和涨价都会对潜在用户群产生一定的影响。除头部车企外，许多厂商的地位并不稳固，是否选择降价还要综合考虑多方面因素，或采取变相降价的方式。”梁健对记者表示，跟风降价，成本很难控制;选择不跟，市场竞争力势必受到影响。“至少到目前为止，还没有任何一家车企能像特斯拉一样价格可升可降。”他直言。

全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车分会会长李金勇向记者表示：“与预料的一样，特斯拉又降价了，毫无疑问今年后两个月会冲量;造车新势力在月销1万辆的水平徘徊，还坚守着定价，提出高定价就是品牌向上，述说着动力电池涨价导致车型成本增加的理由，可市场不相信眼泪、消费者充满理性、销量规模一旦无法支撑渠道，未来可能强者更强、弱者更弱。当有一天，汽车行业出现更多‘诺基亚’，恐为时已晚，市场机会就在2023～2025这3年。”

“成本压力肯定要往上游传递，特别是整车企业与动力电池供应商的博弈很关键。”李金勇认为，现在产业链利益分配“畸形”，整车制造和经销不赚钱，动力电池企业大赚，正负极材料、电池生产设备商和锂矿企业爆赚。

整车企业如何降价不降利

对于大多数整车企业来说，要想降价不降利，就必须在降本方面做好功课。新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平向记者介绍称，车企降本可一般分为管理降本和技术降本两条路。目前，电动车企的管理降本实际主要是动力电池降本，而在电池原材料价格高涨的情况下，降价空间已经不大;其他主要零部件，如电控、电机、减速器等在全球通胀的情况下，降价的可能性也不大。而技术降本，一是通过轻量化、降低风阻等手段降低车辆能耗，从而尽可能少装电池;二是通过改变技术路线，倾向采用电池较少的混动及微型纯电动车型上，成本大幅降低才有可能;三是尽快攻克电池材料高效益循环回收利用的技术瓶颈，才能真正实现持续性降本。此外，还有介于管理降本和技术降本中间的平台化降本。现阶段，对于造车新势力来说，从单一车型过渡到多车型共平台，可以提高零部件的复用度而均摊和降低开发成本。同时，多平台或多车企联合采购电池等重要零部件，也是降本的有效手段。

整车企业除了做好自身成本管理外，将压力逐级传导也是产业链多年来的固有模式。“如果电动汽车出现大范围降价，那么首先感受到成本压力的一定会是供应商。当然，已经签订的合同不会更改，受影响的主要是正在进行报价或下一阶段的项目。”一位不愿具名的底盘企业相关负责人对记者说。

某传感器企业相关负责人也向记者表示，单车成本可以简单归类为零部件成本、生产成本和物流成本。在电动汽车配套中，动力电池占比很高，达40%左右。此外，随着新车智能化配置升级，智能座舱和辅助驾驶两个领域的成本占比约为5%～10%。铸造件等零部件的成本比较透明，利润也相对较薄。此外，油价大幅上涨也导致海运运费攀升。因此，对于整车企业来说，今年降本的压力较大。

京西上海董事会秘书刘升波对记者表示，整车企业对供应商的降本比较直接，也就是年降，一般是每年下降3%～5%。“车型的生命周期约为5年，在产品量产后，成本会有一定幅度的下降。第一年的成本高一些，也就留给供应商的一些时间，待产生规模效应后，供应商的成本也要下降。供应商在谈项目时，就考虑到了后期降价的空间，同时也会将降价压力往上传导。”他说。

供应商有何应对“秘笈”

“供应商面对整车企业的降价是否妥协，其实有自己的考量。”前述底盘企业相关负责人对记者说，车型的产量、品牌影响力都是供应商在接项目时的考量因素，“以特斯拉为例，不少供应商想进入其配套体系而不得。而且，虽然大家都知道特斯拉每年的降本情况，但依然抢着为它供货。原因在于，一是特斯拉的品牌影响力大，从深沪两市特斯拉概念股的表现就可见一斑;二是特斯拉的销量增长也意味着零部件供货量的增长，容易做到零部件的成本摊薄。”

此外，随着汽车产业变革，不少增量零部件供应商纷纷入局，由于技术门槛的限制，它们具有较高的议价能力。不过，无论整车企业，还是供应商，都需要在技术创新和供应链管理方面做好降本功课，这也是各头部零部件企业独特的竞争优势之所在。

亮道智能市场总监江南逸告诉记者，该公司投放市场的首款产品LD Satellite，就是通过充分的客户调研，瞄准整车企业降本方案而推出的。在中国市场，车流密度高，用车主要集中在中低速的城区及省市快速路、高架路等场景，以激光雷达覆盖车头前向180°区域是常见的感知方案。但使用两颗远距激光雷达做覆盖成本较高，如果替换为两颗补盲激光雷达，将是一个很好的降本技术方案。据悉，激光雷达作为一个系统部件，成本的控制需要多维度的开发与设计能力。亮道智能选择与合作伙伴在核心元器件上自研开发，也直接降低了产品的物料成本。同时，在软件层面上，亮道智能为车企提供定制化的感知算法开发方案，保证在低算力的条件下部署激光雷达。

另据刘升波介绍，京西上海通过VAVE(从客户需求传导到整个供应链及管理体系的降本方法)持续改进，将降本工作分解到整个管理流程中。基于客户的特性，京西上海通过VAVE对未来的整体工作定下目标，进行过程管理，理顺协同关系;提前布局质量、成本、效率管理，推进供应链、设计、工程、制造等领域的综合改进。此外，还有规模效应带来的降本。得益于供应链的本土化，京西上海拿到了很多主流车企的订单，电子物料的规模采购效应进一步扩大。未来，行业芯片短缺情况好转后，该公司的成本优势将进一步增强。

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